港口一哥地位跌至世界第九，智慧港囗是解決方案？

港口一哥隕落｜貨櫃碼頭吞吐量跌幅慘重　航運物流業找准定位了嗎

曾為世界第一港口的香港，近年排名節節下跌，現只位列全球第九位；在新冠疫情成功造就網購盛行和物流機遇之下，主要處理進出口大型貨櫃箱的葵青貨櫃碼頭，去年吞吐量竟然大跌11.7%，創下金融海嘯以來最大跌幅。立法會早前（1月18日）通過「鞏固香港區域物流樞紐地位」無約束力議員議案，促請特區政府制訂有利物流業整體發展的長遠政策。事實上，近年持續有聲音關注港口排名下降、提倡物流行業進行轉型升級，只是未見成效，是次議會能否為物流業找到新的出路？

立法會議員議案政策分析系列

曾經穩坐全球貨櫃港排名第一位的香港，近年來港口貨物吞吐量節節下跌，現已經跌至全球排名的第九位。（視覺中國）

「前店後廠」神話不再

在立法會討論自由黨航運交通界易志明提出、經民建聯進出口界黃英豪及工聯會選委界陸頌雄修正的「鞏固香港區域物流樞紐地位」議案之前數小時，特首李家超剛好出席立法會答問會並就物流發展作出回應——他表示，隨着香港與內地和國際全面通關，海陸空人流和物流很快會回復正常，相信貨物出口量就會回穩。

不過，根據香港海運港口局最近發佈數據，去年全年本港港口貨櫃吞吐量大跌6.9%至1,657萬標準貨櫃單位（TEUs），只達到10年前的72%而已；其中主要處理進出口大型貨櫃箱的葵青貨櫃碼頭跌幅慘重，相對2021年而言急挫11.7%，只有1,287萬TEUs。

要扶持香港航運物流業，首先要知道問題出在哪裡，方能對症下藥。香港港口的輝煌離不開上世紀90年代珠三角加工出口業的蓬勃發展——為令價格低廉的貨物出口，珠三角貨物經由香港轉運到全球範圍，以此形成以香港作為中轉站的「前店後廠」模式。然而，2005年後，內地港口奮起直追，香港港口急轉直下——深圳、廣州、上海等城市港口本就具備成本優勢，加上基礎設施逐漸完善，發展勢頭強勁；但香港卻只沉醉於扮演內地外貿中轉站的角色，未有居安思危的意識。在2013年，深圳港口吞吐量超過香港，廣州和青島亦分別於2018年和2019 年躋身香港之前，而上海已經連續多年蟬聯第一。

值得一提的是，內地正在逐步放寬沿海運輸權限制，假如香港繼續以不變應萬變，也許雪上加霜。根據《中華人民共和國海商法》，只有懸掛中華人民共和國國旗的貨輪，才可在內地港口進行海上運輸；而放寬限制後，中資非五星國旗貨船也可以來往內地自貿港之間運貨，毋需再經香港中轉。長此以往，香港的海運角色或會進一步被邊緣化。

轉型出路在何方？

貿易及物流業與金融服務業、旅遊業、和專業及工商業支援服務業被稱為香港的「四大支柱行業」；在「鞏固香港區域物流樞紐地位」議案辯論中，議員都表達對物流業的重視及其近年衰落的惋惜，但要如何亡羊補牢，他們關注的重點似乎有所差異。

易志明強調政府尤其應該在土地規劃方面需要有所行動，「無論發展任何產業，土地供應都是重要的議題」，因為港口的後勤用地、貨櫃、倉庫以及自動貨架系統都需要相當的土地空間；然而，政府提供土地的方式卻像「擠牙膏」，過去10多年來陸陸續續提供的土地總計只有約20公頃。多位議員同樣關注物流用地不足的問題，呼籲政府履行提供100公頃物流用地的承諾，亦有議員提議預留大嶼山和新界西北區土地用作物流倉儲。

由即將卸任全國政協副主席的首任特首董建華牽頭的「團結香港基金」，土地及房屋研究主管葉文祺曾撰文指出，高貨量、高周轉的現代物流需要樓底高、樓面負荷大及有直達上層的出入斜路設計的現代物流空間，而一般倉庫和分層工廠大廈已難以滿足市場要求，加上現代物流發展少不了數據分析和雲計算，需要更多優質空間以興建數據中心。

香港海運港口局曾撰寫研究報告，指香港應從實體活動轉移向英國倫敦等地學習，提升至專業服務，不再只一味追求實體吞吐量。（視覺中國）

政府交出什麼答案？

一直以來，學界和業界皆有聲音認為香港港口應該轉型發展高端航運，因為香港沒有什麼實體製造行業。對此，黃英豪表示最重要是要支持業界數碼化，應用創新科技，推動「智慧港口」；他又建議政府可以提供給配對基金，或者提供中長期低息貸款，支持有關企業加快建設5G基站網絡等基礎設施，以加快物聯網的發展。選委界林筱魯則指出，目前香港現代化設施營運的倉儲只佔少數，物流升級受制於現行規例，例如土地同建築規條對於舊工業樓的樓底高度限制，就會使得自動化和智能化器材的使用受到影響；他提醒，如果政府不為物流業轉型拆墻松綁，業界再努力也難以發揮智慧物流的效率。

「因應全球不明朗的經濟環境，政府在決定大嶼山物流園的未來路向時，包括其發展規模和時間，須考慮香港和全球經濟的趨勢和前景，以確保有效運用投放在物流業發展的公共資源。」前運輸及房屋局局長鄭汝樺於2009年6月10日的立法會會議上所作的書面答覆，放到今天也同樣適用。2008年，上海及珠江三角洲的綜合貨櫃吞吐量較2003年分別躍升148%和142%，但香港則只上升20%——彼時的憂慮是來自內地經濟的迅速增長和港口城市的發展，香港港口排名由世界第一跌到第三位；而在今天，香港排名已快跌出前十，運輸及物流局局長林世雄在回應卻只重申「香港的物流、海運、航空業界正面對着瞬息萬變的經營環境與挑戰，為了靈活應付多變的形勢，我們會繼續與業界密切溝通合作，透過制訂不同的措施及發展策略，發揮香港的獨特優勢，提升競爭力」。

坦白講，政府並非沒有留意到物流運輸面臨的困局，但在這方面的政策卻有「雷聲大、雨點小」的嫌疑。前特首林鄭月娥在《施政報告2021》中提出要提升香港國際航運中心地位，與業界合作研究推動「智慧港口」發展的具體方案，並發展高增值海運商業服務，包括船舶注冊、融資及管理、海事保險、海事法律及仲裁等。現任特首李家超的《施政報告2022》同樣表示積極推動「智慧港口」，推動高增值現代物流發展的行動綱領；而在2022年11月的香港海運周結束後，財政司司長陳茂波更在網誌撰文表示，「本港積極推動港口提升效率以加強在貨運競爭力的同時，早已朝著高端航運服務的方向發展」，例如香港有大約900家與航運相關的公司提供多元化的海事服務，是全球第四大的船舶註冊處、全球第二大的海事保賠保險中心、全球四大國際海事仲裁中心之一。

荷蘭鹿特丹智慧港：鹿特丹港為歐洲數一數二大型轉口港，正利用電腦公司IBM的物聯網（IoT）及雲端技術發展聯網航運：以3D打印技術降低無人船成本及加快生產，再結合智能浮標、港口設施和天氣實時數據，目標於2025年轉型為自動化智慧港口（IBM Blog圖片）

搖擺不定怎麼轉型？

可以說，香港物流業正在政府引導下向好發展，但當局對物流業進行的積極干預極其有限。事實上，早在2020年7月特區政府推出船舶代理、船舶管理人和船舶經紀人的稅務優惠之前，船舶註冊數量已經常年穩居全球前位；而且香港本就具有提供海事服務的金融和法律基礎，高等法院也有專門處理海事糾紛的法律專家，並設有海事法庭法官。至2021年11月27日，時任運輸及房屋局局長陳帆撰文表示，海運業務委託人專責小‍組已完成進一步推行稅務優惠措施的研究，將會建議為指定海運業務委託人，即船舶管理人、船務代理及船舶經紀，提供半稅優惠，以吸引更多相關海運企業落戶香港；香港海運港口局亦成立專責小組，承諾研究推動「智慧港口」發展的具體方案。不過，智慧港口專責小組的工作進度如何、發展方案的具體措施是什麼，這些至今都還沒有公開。

至於香港推出的稅務優惠，到底是否具有吸引力？或許可以參照世界港口排名第二的新加坡進行比較。新加坡早在1991年就提出《特許國際航運企業計劃》，凡是通過認證取得資格的航運公司，無論其船舶是否懸掛新加坡國旗，其船隊收入均免繳所得稅，享受10年免稅優惠，未來可能延長至20年，而香港類似的優惠手段僅針對在香港註冊的船舶。同樣地，新加坡的《所得稅法》規定非新加坡籍船舶享受的免稅優惠僅限於從新加坡裝載（而不是僅僅從新加坡轉運）的乘客、郵件或貨物運輸所得收入，外籍船舶的營運能夠在新加坡享有更多利益。此外，新加坡政府為了鼓勵物流企業選擇以新加坡為基地提供貨物運送及物流服務，在2004年推出《特許航運物流企業計劃》，特許航運物流企業可以享受所得增加收入不少於10%的優惠稅率，並且此優惠期限長達十年。

因此，單從稅務優惠的角度比較，香港的吸引力並不優於新加坡。不過，香港並非需要全盤照搬新加坡的政策，因為香港本身的稅收已經較低，稅務優惠未必會成為讓香港重新獲得物流企業青睞的要素，反倒是當地政府的積極規劃更加值得香港反思。

新加坡的貨櫃場租約長達30年，有利於物流行業從業者進行長遠的規劃；而政府高度干預行業的發展，也有利於進行集中規劃和資源調配，出台一系列包括稅收優惠、人才培訓和技術咨詢的支持政策。反觀香港，作為「自由港」，資金流動更加自由，而港口則由4家港口企業擁有、營運和管理——這在全球港口體系實屬罕見。星、港兩地政府的航運政策各有利弊，但香港卻不及星洲主動作為、未能積極轉型為適合自己發展的模式。

後話

「智慧港口」巳是講了很久，不知巳經有否了「高科技智慧運作模型」和推行「實踐的藍圖？」又可否可 specify 用何等智慧和高科化的建設和運作？

上文實事實講是好事，但非是好故事的內容吧！